미국 정부가 테슬라의 주력 차종 '모델S'의 서스펜션 결함 가능성을 조사하고 있다는 보도가 나왔다. 또 테슬라가 이 문제에 대해 차량 오너들과 부적절한 '비밀 유지 계약'을 맺었다는 의혹도 제기됐다.
9일(현지시간) 월스트리트저널과 뉴욕타임스 등은 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)이 테슬라 모델S의 서스펜션 결함 여부를 살펴보고 있다고 전했다. 본격적인 조사에 착수하기에 앞서 이뤄지는 '자료수집' 단계다.
보도를 종합하면, 당국은 결함에 의해 서스펜션의 '컨트롤암'이 부러질 가능성을 조사하고 있는 것으로 전해진다. 만약 사실이라면, 이건 자칫 운전자가 차량에 대한 통제력을 완전히 잃어버릴 수 있는 중대 결함이다.
이 같은 결함 가능성은 최근 수개월 동안 인터넷 포럼 등에서 제기되어 왔다. 자신을 2013년식 모델S 오너라고 소개한 'gpcordaro(닉네임)'가 지난 4월28일 '테슬라 모터스 클럽'이라는 이름의 포럼에 올린 글이 발단이었다.
그는 낮은 속도로 내리막 경사를 내려가던 도중, 무언가 부러지는 소리를 들었고 핸들(스티어링휠)이 왼쪽으로 쏠렸다고 적었다. 차를 멈추고 살펴보니 왼쪽 앞바퀴 쪽의 서스펜션이 파손(허브와 어퍼 컨트롤암이 분리)된 사실을 발견했다는 것.
로이터는 익명의 개인이 이와 같은 문제를 NHTSA 홈페이지에 신고했다고 전했다. 뉴욕타임스에 따르면, NHTSA는 지난해 10월 이후 이와 비슷한 신고 33건을 접수했다.
뿐만 아니라 NHTSA는 테슬라가 이 결함에 대해 모델S 오너들과 '비밀 유지 계약'을 맺었다는 의혹에 대해서도 조사를 벌이고 있다고 밝혔다.
자동차 관련 블로그 'Daily Kanban' 운영자이자 블룸버그에 칼럼을 기고하는 에드워드 니더마이어는 지난 8일 자신의 블로그에 관련 내용을 종합해 올렸다.
이에 따르면, 테슬라는 'gpcordaro'에게 해당 서스펜션 파손은 보증수리 대상이 아니라고 통보했다. 며칠 뒤, 테슬라 측은 3100달러에 달하는 수리비용의 절반을 깎아주는 대신, 'Goodwill Agreement'를 맺을 것을 제안했다.
그는 테슬라가 최소 두 명의 오너와도 이런 내용의 계약을 맺었다는 사실을 확인했다며 추가 사례가 있을 가능성도 있다고 주장했다. 또 그는 테슬라가 차량 결함을 당국에 신고하지 못하도록 '입막음'을 시도한 것 아니냐며 문제를 제기했다.
NHTSA 대변인 브라이언 토마스는 이런 식의 계약은 "용납될 수 없는 일"이라고 밝혔다.
"NHTSA는 지난달 테슬라의 비공개 계약을 인지했다. 이에 따라 우리는 소비자가 안전 관련 우려에 대한 내용을 정부에 알리지 못하도록 하는 의미가 담긴 그 어떤 표현도 용납될 수 없다는 점을 테슬라 측에 즉시 통보했으며, 우리는 테슬라가 그런 내용을 삭제할 것으로 보고있다."
월스트리트저널이 인용한 관계자에 따르면, 테슬라 측은 아직 이 문제가 광범위하게 발견되는 일반적인 현상이라는 증거를 찾지 못한 것으로 보인다.
또 이 익명의 관계자는 테슬라가 고객과 그런 계약을 맺은 건 인터넷에서 불필요한 논란이 제기되는 걸 방지하기 위한 것일 뿐, 당국에 신고하는 걸 막으려는 의도는 아니었다고 설명했다.
로이터에 따르면 테슬라 대변인은 NHTSA의 성명을 살펴보고 있다며 즉각적인 답변을 피했다. 이날 테슬라의 주가는 2.6% 하락했다.
테슬라는 지난해 11월 2012년~2015년에 생산된 모델S의 안전벨트 관련 결함으로 5만9000대(미국 기준, 전 세계 9만여대)의 차량을 리콜한 바 있다. 다만 NHTSA가 모델S의 안전성 관련 문제로 공식 조사에 착수한 적은 없다.
한편으로 이 소식은 2017년말 출시 예정인 '보급형 테슬라' 모델3에 대한 일각의 우려에 힘을 실어줄 것으로 보인다. 뉴욕타임스는 "모델S의 이번 서스펜션 문제는 품질에 대한 우려를 보여주는 최신 사례"라고 지적했다.
오토트레이더의 시니어 애널리스트 미셸 크렙스는 블룸버그와의 전화 인터뷰에서 "제 첫 반응은 자동차 업계에 온 걸 환영한다는 것이었다"며 "테슬라가 더 많은 자동차를 팔고 시장을 확장할수록 이런 문제는 발생할 수밖에 없으며 테슬라는 이에 대비해야 할 것"이라고 말했다.
그는 또 뉴욕타임스에 "테슬라는 그동안 모든 걸 기존 자동차 회사들과 다른 방식으로 해왔지만 (품질에 관해서는) 같은 원칙에 따라 접근해야 할 것"이라고 말했다.
모델S의 서스펜션 결함 가능성을 수면 위로 끌어올린 니더마이어는 4월초 더버지에 기고한 글 '테슬라는 넥스트 애플이 아니다'에서 테슬라의 품질관리(quality control) 능력에 회의적인 시각을 드러낸 바 있다.
자동차는 어떤 전자제품 기기보다도 규모면에서 훨씬 복잡하기 때문에 조립공정의 품질이 훨씬 더 중요하며, 대규모로 달성하기도 어렵다. 현대 산업에서 자동차 조립공정은 품질을 유지하기 가장 어려운 부분일 뿐만 아니라, 품질 불량은 소비자의 하루를 망치는 것에서부터 생명을 앗아가는 결과까지 이어질 수 있다.
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애플이 (브랜드에 대한) 신뢰, 디자인 만으로도 수많은 500달러짜리 스마트폰을 팔 수 있다고 해서 테슬라나 다른 어떤 자동차업체가 그걸 따라할 수 있는 건 아니다. 테슬라가 대대적인 열광을 이끌어낼 수 있다는 점은 증명됐다. 그러나 경쟁력있는 품질을 유지하면서 대중적인 규모로 복잡한 자동차를 만들어내야 한다는 매우 어려운 과제를 풀어낼 수 있는지는 아직 증명된 바가 없다. (더버지 4월8일)
그는 9일 공개된 복스와의 인터뷰에서도 소프트웨어와 자동차의 생산공정 차이를 설명하며 품질관리 문제는 '보급형'인 모델3에서 큰 문제로 작용할 수 있다고 주장했다.
가장 근본적인 문제는 스케일이다. 소프트웨어의 경우, 개발비용이 많이 든다 하더라도 일단 완성품을 만들어놓고 고정비용(개발비용)을 뽑고 나면, 그 이상 제품 생산량을 늘리는 데는 거의 아무런 비용이 들지 않는다. 말 그대로 코드만 복사하면 되는 것이다.
자동차의 경우, 연구개발과 생산설비 구축, 실험비용 같은 엄청난 비용이 들 뿐만 아니라, 자동차 개발에 필요한 그 모든 과정을 다 끝냈다 하더라도 생산규모를 늘리는 건 또다른 문제다. 재료비나 인건비가 소프트웨어보다 훨씬 비싼 데다 수많은 사소한 부분들이 잘못될 수도 있다.
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자동차에는 다양한 종류의 소재가 들어가며, 대규모 글로벌 공급망에서 조달된 부품과 하위부품들의 조합으로 만들어진다. 자동차회사들은 적절한 소재와 부품을 선택해야 하고, 공급망 전반에 걸쳐 균질성과 완전성을 유지해야 하며, 지구상에서 상상할 수 있는 모든 환경에서 자동차가 정상적으로 작동하는지 확인해야 한다.
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하이엔드 마켓(럭셔리카 시장)에서라면 소비자들은 퍼포먼스와 디자인에 주목한다. 페라리나 람보르기니가 고장나버리면, 그 소비자들은 메르세데스나 렉서스에 기사를 앉히면 그만이다.
그동안 테슬라의 품질이 썩 좋지 않았다고 해서 큰 문제가 될 건 없었다. 테슬라가 그동안 럭셔리 마켓에 머물렀기 때문이다. 그러나 모델3 같은 (대중차) 시장으로 내려올 경우, 신뢰도와 품질은 큰 이슈로 부각될 수 있다. (복스 6월9일)
테슬라는 모델3 출시를 계기로 2020년까지 생산규모를 50만대로 끌어올리겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 테슬라가 지난해 출고한 차량은 5만658대에 불과하다.
말하자면, 밀려드는 수요를 감당할 수 있을 만큼 많은 자동차를 만들 수 있도록 생산규모를 5년 만에 10배 가까이 키우면서도 지금보다 더 나은 품질을 꾸준히 유지해야 하는 과제가 테슬라 앞에 놓여있다는 얘기다.
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