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2015년 09월 24일 14시 48분 KST | 업데이트됨 2015년 09월 24일 15시 03분 KST

현대차 반사이익? 미국의 음모? 디젤은 엉터리? : 폭스바겐 스캔들, 6가지 오해

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폭스바겐 스캔들’이 역사상 최악의 기업 스캔들로 번지고 있는 가운데 관련 뉴스가 쏟아지고 있다. 잘못된 정보와 추측, 의혹들도 난무하고 있다.

아직 사태는 비교적 초기단계이고 여전히 많은 것들이 밝혀지지 않은 것도 사실이지만, 근거없는 의혹이나 섣부른 단정은 경계할 필요가 있다.

허핑턴포스트코리아가 이번 사태에 대한 대표적인 오해 6가지를 꼽아봤다.


오해 1 : 디젤차의 시대는 끝났다

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‘폭스바겐 사태’로 디젤자동차가 최대 위기를 맞았다. 폭스바겐이 최대 1100만대에 이르는 디젤차 배기가스 저감장치를 조작한 것으로 나타나 디젤차 전체의 신뢰도가 땅에 떨어졌기 때문이다.

이번 사건으로 1980년대 시작된 가솔린차와 디젤차의 ‘30년 전쟁’이 가솔린차의 승리로 막을 내릴 수 있다는 전망도 나온다. (한국경제 9월23일)

반박 : 위기에 빠진 건 ‘폭스바겐’이지 ‘디젤자동차’가 아니다.

현재까지 드러난 사실관계는 비교적 명확하다. ‘폭스바겐은 디젤승용차의 배출가스 규제를 회피하기 위해 의도적 속임수를 썼다’는 것이다. 다른 자동차업체들이 이런 저급한 사기를 벌였다는 증거는 아직 없다.

굳이 디젤엔진 기술개발의 역사까지 갈 것도 없다. 다른 자동차업체들은 각국 정부의 친환경 규제에 맞추기 위해 첨단기술 개발에 매진해왔고, 이를 실제로 적용한 차들을 판매해왔다. 폭스바겐처럼 (기술이 있는데도) 비용절감을 위해 속임수를 쓴 사례는 아직 발견되지 않았다.

디젤엔진이 많은 장점을 가지고 있다는 사실도 변하지 않는다. 높은 열효율로 인한 월등한 성능과 연비 등의 장점이 폭스바겐 스캔들로 한 순간에 사라질 리는 없다. 여러 단점이 있다는 점도 분명하고, 국가별로 호불호가 엇갈리는 경향은 있지만, 디젤차는 앞으로도 꽤 많은 소비자들에게 어필할 것이다.

물론 디젤자동차 전반에 대한 소비자들의 신뢰가 하락할 가능성이 전혀 없다고 할 수는 없다. 그러나 “가솔린차의 승리”를 운운할 정도가 되려면 나머지 거의 모든 자동차업체들이 편법으로 디젤엔진에 대한 환경규제를 피해왔으며, 엄청난 매연을 내뿜고 있었다는 사실이 밝혀져 판매량이 급감하는 수준은 되어야 한다. 분명 아직 그 단계는 아니다.


오해 2 : 클린디젤은 다 거짓말이다

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한국에서도 폭스바겐 클린디젤 차종은 4만 대가 넘게 팔렸다. 국내 환경부도 이미 클린디젤이 허구라는 사실을 알고 있었다.

환경부 국립환경과학원의 엄명도 연구관은 지난 4월 자동차 전문지 <모토그래프>와의 인터뷰에서 "클린디젤은 허구이며, 사실은 '더티디젤'"이라고 단언했다. (프레시안 9월23일)

반박 : 디젤은 원래 더럽지만, 충분히 깨끗하게 하는 기술은 이미 개발되어 있다. 폭스바겐은 그걸 쓰지 않았을 뿐이다.

디젤엔진은 충분히 ‘클린’할 수 있다. 세계 자동차업체들이 괜히 막대한 연구개발 비용을 투입하는 게 아니다. 위에 언급된 ‘모터그래프’ 인터뷰의 나머지 부분도 살펴보자. 엄명도 연구관은 ‘디젤도 휘발유와 거의 비슷하게 깨끗해질 수 있다. 다만 관리가 문제인데, 그건 지켜봐야 한다’고 말하고 있다.

- 유로6가 본격 시행되면 서울 공기가 깨끗해지나

“굉장히 좋아질 수밖에 없다. 유로 6는 후처리를 많이 하기 때문에 비용은 상승하지만 유지가 잘되면 그럴 거다. 어떤 전문가는 자동차가 오히려 흡기보다 낮은 분진을 내는 ‘정화기’라고도 한다. 그러나 역시 유지가 잘돼야 한다.”

(중략)

- 디젤 환경 규정이 아무리 강화 돼도 일반 가솔린이나 LPG에 비하면 덜 친환경적이라는 건가

“지금까지는 그랬다. 하지만 유로6로 넘어가면 거의 동등 수준이다. 하지만 후처리 장치 같은걸 많이 달고 있기 때문에 내구성을 봐야 하는 과제가 있다. 언제까지 그 수준을 유지하는지 봐야 한다.” (모터그래프 4월17일)

‘클린디젤은 허구’라는 부분도 살펴보자. 엄 연구관의 말은 ‘디젤은 기본적으로 더러운 엔진인데 원래부터 깨끗하다는 오해를 줄 수 있기 때문에 클린디젤은 잘못된 용어’라는 것이지, ‘클린디젤은 다 거짓말이다!’가 아니다. 그는 “최근의 유로6등 최신 기술을 통해 디젤이 내뿜는 공해 물질이 줄어들긴 했다”고 인정하고 있다.


오해 3 : 배출가스가 기준치보다 많이 나왔다던데?

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폴크스바겐의 경유 차량 배출가스 조작 사건이 걷잡을 수 없이 확대되는 가운데 최근 정부가 실제 도로 주행 조건에서 경유차의 질소산화물(NOx) 배출량을 조사한 결과 허용기준의 7∼8배를 초과한 것으로 나타났다. (연합뉴스 9월23일)

요약 : 배출가스는 늘 기준치보다 많을 수밖에 없다. 이건 ‘다른 업체들도 폭스바겐처럼 사기를 쳐서’가 아니다.

가장 혼동하기 쉬운 부분이다. 두 가지를 구분해야 한다. (1)공식 성능시험, (2)실제 도로주행. (1)의 기준을 통과했더라도, (2)에서는 불합격에 해당하는 결과가 얼마든지 나올 수 있다. 그리고 적어도 지금까지는 그게 정상이다. 대개의 경우 현재 이뤄지는 (1)의 환경은 (2)의 조건을 반영하지 못하고 있기 때문이다. 환경단체들이 (2)와 유사한 수준으로 (1)의 조건을 더 엄격하게 바꿔야 한다고 주장해온 이유도 여기에 있다.

(2)는 자동차에겐 훨씬 가혹한 조건이다. 에어컨도 켜고, 급가속도 한다. 오르막길도 올라가고, 짐을 많이 싣기도 한다. 비포장도로를 달릴 때도 있다. (1)은 말 그대로 ‘실험실’이다. 자동차는 형광등 아래 고무벨트 위를 달린다. (2)와 (1)에 차이가 나는 건 자동차업체들이 폭스바겐처럼 사기를 쳐서가 아니라, (1)이 (2)의 현실조건을 반영하지 못하는 구조이기 때문이다.

Volkswagen and pollution: How do you test a car's emissions? - BBC News

‘폭스바겐 스캔들’도 (1)과 (2)의 차이가 너무 커서 불거진 거 아니냐고? 다시 강조하자면, 폭스바겐은 의도적인 속임수를 썼다. 단순히 (1)과 (2)의 차이가 크다는 것 때문이었다면, 사태가 이렇게까지 커지지는 않았다. ‘뚜렷한 목적을 가지고 은밀한 기계적 장치를 동원해 속임수를 썼다’는 게 폭스바겐 스캔들의 핵심이고, 이게 위 기사에 언급되는 내용과는 뚜렷하게 구분되는 지점이다.

다만 다른 자동차업체들이 ‘속임수’를 썼을 가능성이 없다고 단정할 수는 없다. 기아자동차 스포티지는 2012년에 비슷한 문제를 지적받았다. 자동차업체들이 연비·배출가스 검사를 통과하기 위해 나름의 ‘노하우’를 동원한다는 것도 공공연한 비밀이다. 비슷한 행위가 적발된 과거 사례도 더러 있다.

그러나 ‘다 똑같은 놈들!’이라는 섣부른 결론은 곤란하다. 김필수 대림대 교수가 언급한 것처럼 각종 테스트에선 “불법과 합법에 대한 기준이 종이 한 장 차이로 왔다 갔다 하는” 측면이 있다. 폭스바겐은 그 ‘종이 한 장’ 수준을 훨씬 넘어선 불법을 저질렀다. 이런 수준의 불법행위와 그렇지 않은 것은 아무리 그 차이가 미미하게 보일지라도 분명히 구분할 필요가 있다.

만약 모든 차량에 대해 정밀조사가 실시되고, 상당수 업체들이 ‘꼼수’를 쓴 사실이 드러난다면, 문제가 커질 수는 있다. 또 계획대로 유럽 등 세계 각국이 (1)을 점점 (2) 환경에 맞춰 엄격하게 적용하기 시작하면, 자동차업체들은 위기를 겪을 수밖에 없다. 그러나 ‘다른 업체들도 폭스바겐처럼 사기를 쳤다’고 단정할 수 있는 단계는 아직 아니다. 적어도 아직까지는.

Volkswagen: How Car Software Can Rig a Test - WSJ


오해 4 : 현대·기아차 반사이익 기대?

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현대·기아차 입장에서는 폭스바겐의 위기가 곧 기회가 될 수 있을 것으로 보인다. 현대자동차는 폭스바겐의 리콜 사태에서 상대적으로 자유롭다. 전통적으로 디젤차량보다 가솔린차량 비중이 높은 데다, 미국에선 디젤차량을 팔지 않기 때문이다. 투싼 등 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델도 모두 가솔린이다. (뉴스1 9월23일)

반박 : 폭스바겐 안 산다고 꼭 현대·기아차를 사라는 법은 없다.

그렇게 간단히 말하기 어려운 문제다. 위 기사에도 언급된 것처럼, 폭스바겐 차량을 구입하려던 소비자와 현대차의 잠재적 구매자는 꼭 일치하지 않을 수 있다. 폭스바겐과 현대·기아차의 라인업도 다르고, 두 업체가 각각의 시장에서 공략하는 소비자층이 다르기 때문이다. 예를 들어 어떤 소비자는 폭스바겐 대신 (현대·기아차가 아니라) 벤츠 디젤을 선택할 수도 있다. 그가 원했던 게 ‘디젤’이었다면 말이다.

특히 국내의 경우, 폭스바겐 구입을 포기한 소비자는 현대·기아차를 선택하기보다는 비슷한 수준의 다른 수입차를 선택할 가능성이 높다. 가격대가 비슷해졌다고는 해도 ‘국산차-수입차’라는 점에서 애초부터 시장이 다르다고 봐야하기 때문이다.

폭스바겐의 대체재가 현대·기아차만 있는 것도 아니다. 올해 8월까지 미국에서 현대·기아차와 폭스바겐은 나란히 점유율 7~9위를 기록 중이다. 점유율이 비슷하다는 건 ‘판매대수가 비슷하다’는 뜻일 뿐, 두 회사가 ‘대체’ 또는 ‘맞수’ 관계에 있다는 얘기가 전혀 아니다. (오히려 반대에 가깝다.) 골프 구입을 포기한 소비자가 쏘나타를 살 거라는 보장은 어디에도 없다.

물론 ‘경쟁자가 하나 줄어들 수 있는 것 아니냐’고 볼 수도 있다. 이번 사태로 폭스바겐 판매대수가 추락하는 사태가 실제로 벌어진다면 정말 그럴지도 모른다. 그러나 그 때쯤이면 다른 자동차업체들도 폭스바겐이 빠진 빈자리를 공략하기 위해 달려들 게 뻔하다. 그 파이를 차지하려면 현대·기아차도 상당한 노력을 기울여야 한다고 보는 게 합리적이다.


오해 5 : 독일 정부는 다 알고 있었다?

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독일 정부와 유럽연합 집행위원회가 폭스바겐의 배출가스 조작 기술을 오래전부터 알고 있었지만 사실상 방치했다고 독일 일간지 디벨트가 보도했습니다.

디벨트는 지난 7월 28일 독일 녹색당이 배출가스 차단 장치의 문제점 등에 대해 독일 교통부에 질의해 받은 답변서에 이 같은 사실이 명백하게 나타나 있다고 보도했습니다. (KBS뉴스 9월23일)

요약 : 독일정부가 알고 있었던 건 이번에 불거진 ‘폭스바겐의 속임수’가 아니라 ‘자동차 업계 일반의 규제회피 가능성’이다.

많은 언론들이 인용하고 있는 디벨트 기사는 “독일 연방정부는 폭스바겐이 미국에서 그랬던 것처럼 자동차업체들이 배출가스 시험을 회피하는 기술을 쓸 가능성이 있다는 사실을 오래전부터 알고 있었다”는 문장으로 시작한다. ‘독일정부는 폭스바겐의 사기행위를 이미 알고 있었다’는 게 아니라, ‘업계 전반에서 비슷한 수법이 쓰일 가능성이 있다는 점을 인지하고 있었다’는 얘기다.

디벨트에 따르면, 녹색당의 질의에 대한 독일 정부의 답변 요지는 이렇다. “(배출가스 저감장치를 무력화하는) 차단장치를 방지할 방법이 아직은 실무적으로 입증되지 않았다는 게 유럽연합 집행위원회의 견해다.”

독일 정부가 그 ‘잠재적 가능성’을 알고 있었으면서도 충분한 대응을 하지 않았다고 비판할 수는 있다. 세계적 자동차 강국으로 꼽히는 독일이 유럽연합의 규제강화에 어깃장을 놓았다는 사실도 새삼 조명되고 있다.

그러나 그건 그것대로 비판하면 될 일이다. ‘독일 정부가 폭스바겐의 속임수를 알고 있었다’는 건 현재까지 드러난 상황만 놓고 보면 전혀 사실이 아니다.


오해 6 : 미국 정부의 음모다?

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자동차 업계 내부에서는 미국의 폭스바겐 리콜 조치가 전 세계 자동차 시장을 휩쓸고 있는 독일 업체들을 겨냥한 의도적 징벌이라는 관측마저 나온다. 더불어 미국이 장기적인 자동차 산업 구조 개편까지 염두에 두고 있는 것 아니냐는 지적도 있다. 독일·일본·한국 등이 주도하는 내연 기관 중심의 자동차 산업구조를 구글, 애플, 테슬라 등 미국 혁신업체들이 주도하는 자율주행차·전기차 중심으로 전환하기 위한 작업이라는 음모론적 시각이다. (국민일보 9월24일)

요약 : 합리적 근거가 결여된 음모론일 뿐이다. 언급할 가치조차 없다.

먼저 업체별 전 세계 자동차판매량 순위를 살펴보자. 2014년 3위는 제너럴모터스(GM), 6위는 포드였다. 이탈리아와 합작법인이 됐지만 크라이슬러나 닷지 같은 정통 미국 브랜드를 보유하고 있는 피아트-크라이슬러그룹(FCA)은 7위다. 이 ‘빅3’는 미국에서 “내연기관 중심의 자동차 산업”을 이끌고 있는 기업들이다. 구글·애플·테슬라와는 스케일이 다르다.

자동차산업은 미국 연간 국내총생산(GDP)의 3%의 비중을 차지하고 있는 미국 최대의 제조업 분야다. 예전 같지는 않다고 해도 여전히 미국 최대의 수출 산업의 위상을 자랑하고 있으며, 그 어떤 제조업보다 큰 고용창출 효과가 있는 산업분야다. 모두 470만명의 미국인이 자동차 연관 산업에 근무하고 있는 것으로 집계된다.

이 음모론이 최소한의 설득력을 가지려면, 하나의 가정이 필요하다. 미국 정부가 자동차산업구조를 구글·애플·테슬라 중심의 자율주행차·전기차로 본격적으로 전환하겠다는 의지를 가지고 있어야 한다는 것.

그러나 현실은 정반대다. 2008년 금융위기 이후 미국에서 ‘제조업의 부활’을 얘기할 때 바로 이 ‘내연기관 중심’의 자동차산업이 그 중심에 있다고 해도 과언이 아니다. 또 무인차나 전기차는 전 세계 모든 업체들에게 여전히 장기과제일 뿐이며, 그걸 구글이나 애플, 테슬라 같은 미국 업체들만 개발하고 있는 것도 전혀 아니다. 근사한 벤츠의 무인차를 기억하는가? 아우디는? 닛산 전기차는 또 어떤가?

‘미국의 가솔린’과 ‘유럽의 디젤’의 대결이라는 일각의 음모론도 말이 안 되기는 마찬가지다. 전 세계 판매대수 규모로 보면 가솔린 엔진은 디젤 엔진에 비해 약 7.5대 2 정도로 압도적인 우위를 차지하고 있다. 디젤의 비중이 가솔린보다 높은 건 오직 유럽뿐이다. 이런데도 미국 정부가 유럽 업체들의 디젤엔진을 견제하기 위해 고의로 스캔들을 터뜨렸다고 볼 수 있을까?

‘그래도 어쨌든 미국 정부가 자국 자동차업체들에게 유리한 환경을 조성하기 위해 이 스캔들을 터뜨렸을 가능성도 있는 것 아니냐’는 의문을 가지고 있다면, 몇 가지 사실을 기억할 필요가 있다.

2014년 기준 독일 업체들의 미국시장 판매량 순위는 13위(폭스바겐), 14위(메르세데스-벤츠), 15위(BMW)에 불과하다. 유럽시장은 전통적으로 ‘미국차의 무덤’으로 분류되니 애초 큰 의미가 없다. 중국에선 폭스바겐 등 독일 브랜드의 점유율이 GM 등 미국 업체의 점유율보다 높지만, 여기에서 미국 업체들의 더 큰 라이벌은 한국 및 일본계 업체들과 중국 토종브랜드들이다.

게다가 이 음모론은 ‘폭스바겐 스캔들’이 환경보호 관련 문제를 연구하는 한 독립적 연구팀에 의해 ‘우연히’ 발견되면서 불거졌다는 객관적 사실과도 배치된다. 미국 규제당국으로부터 문제를 지적받은 폭스바겐이 그저 변명으로 일관하면서 문제를 더 키웠다는 사실도 잊으면 안 된다. ‘미국 정부의 음모’라는 의혹의 근거가 매우 희박하다는 얘기다.


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